ARCAP Краш-тест Лада Гранта

Силовая структура кузова Гранты идентична Калине, схож и результат: дверной проем сократился лишь на 72 мм.

Перемещение педалей также похвально невелико. Водительская подушка безопасности фирмы Takata отработала на «отлично»: все критерии травмирования головы и шеи не превысили абсолютно безопасных значений, а сжатие ребер манекена лишь на 2 мм больше границы «зеленой зоны». Нагрузки на ноги также невысоки, но острые осколки разбившегося пластика потенциально травмоопасны. Пассажир в отсутствие подушки безопасности защищен хуже: датчики в голове и груди зафиксировали «оранжевый» уровень угрозы. Так как подсчет рейтинга идет по худшим критериям (ноги водителя, голова и грудь пассажира), Гранта заработала только 8,4 балла из 16 возможных.

Удар стер все внешние отличия между Грантой и Калиной — и это хорошо. «Клетка» салона цела,передняя стойка сместилась назад только на 72 мм. Это хуже, чем у Логана (15 миллиметров) и Соляриса (18 миллиметров), однако чуть лучше, чем у Калины (80 миллиметров). К тому же основаводительской двери деформировался точь-в-точь по-калиновски — согласно правилам Euro NCAPданное означает «потерю структурной целостности» и штраф в один балл за охрану груди водителя.

Краш-тест Лада гранта
Педаль сцепления сместилась назад всего на 88 мм, тормоза — на 125 мм В Гранте пластик передней панели, увы, не столь прочен и травмобезопасен, как в Калине: коленям водителя грозят острые осколки

 

Краш-тест Лада Гранта
Подушка фирмы Takata приняла голову «водителя» почти по центру — руль Гранты, в отличие от Приоры, практически не смещался до полного раскрытия купола и стал уезжать назад и вверх, когда подушка уже выполнила свою миссию

Двери, к сожалению, без применения спецсредств никак не открылись. Не потому, что заклинили впроемах, — попросту соскочили тяги привода замков.

Зато внутри — порядок. Манекены сидят практически ровно, руль не деформирован и только немногозадран вверх — опасного увода рулевой колонки в сторону, свойственного машинам «десятого» рода и Приорам, нет и в помине. А следовательно, голова водителя должна была ­уткнуться точно в центрраскрывшейся подушки безопасности. Судя по цветным пятнам в куполе и кадрам скоростнойвидеосъемки, так оно и было.

Пол в ногах смят незначительно, педали тормоза и сцепления хоть и сместились больше, чем у Калины (на 125 и 88 миллиметров соответственно против калиновских 70 и 90 миллиметров), однакобольшой угрозы для ног не представляют.

Подушка раскрылась своевременно, пробоя не было, а HIC, интегральный критерий поврежденияголовы, собрал безобидные 522 единицы, ведь рамки «зеленой» области — это 650 единиц, уже неговоря о «красном» пороге в 1000 единиц. Нет проблем и с шеей: все критерии травмированияукладывались в «зеленую» область. А сжатие тарированных ребер манекена водителя оказалось лишьна 2 миллиметра больше «зеленых» 22 мм. Можно только порадоваться за инженеров Такаты, тактонко настроивших недорогие удерживающие системы на стенде: у ремней Гранты нет нипреднатяжителей, ни ограничителей усилия.

Краш-тест Лада гранта

 

Сжимающие нагрузки на бедра (максимум 4,2 килоньютона) и голени (индекс травмирования — не более 0,52) тоже оказались небольшими. Если бы не пенализация за потенциальную травмоопасность передней панели и рулевой колонки, эти части тела на цветных схемах можно было бы окрашивать оптимистичным зеленым и подающим надежды желтым. Увы, острые кромки разбитого пластика грозят не только царапинами и порезами, но и так называемой концентрированной нагрузкой, за что полагается снижение оценки. А металлические элементы рулевой колонки, находящиеся ближе 20 мм от ее пластикового кожуха, создают дополнительный риск травмирования ног. За это мы, как и комитет Euro NCAP, штрафуем Гранту еще на один балл.

Еще один балл Лада теряет из-за потери структурной целостности кузова. Итого — полновесные 11,4 балла и вожделенные три звезды ARCAP?

Но мы совсем забыли о пассажире. А у него-то как раз подушки не было — только, как и у водителя, простой ремень без преднатяжителя и ограничителя усилия. Из-за этого сжатие грудной клетки составило 34 мм, а это уже «оранжевый» уровень угрозы.

Коэффициент HIC при кивке вперед головы «пассажира» составил 880 единиц — примерно посередине между границами «зеленой» и «красной» зон (650 и 1000 единиц соответственно). Правда, манекен не достал головой до передней панели, а если жесткого удара не было, то эксперты Euro NCAP вообще не принимают HIC в расчет и считают защиту высокой, «зеленой».

Штраф в один балл — за «потерю структурной целостности» кузова: водительская дверь полностью развальцевалась по передней кромке, на каркасе образовался залом — даже мощная труба-усилитель не помогла.

В версии Стандарт рулевая колонка без электроусилителя и отсутствует механизм регулировки руля по высоте, что хорошо с точки зрения безопасности ног. Но промежуточный вал длиннее и имеет на конце эластичную муфту, а не карданный шарнир — из-за этого рулевой механизм во время удара сильнее толкает руль назад и вверх

Но в Авторевю оценивают HIC, head injury criterion, даже если голова не коснулась панели.

Ведь в основе этого коэффициента лежит интеграл, вычисляемый на протяжении самых «драматичных» 36 миллисекунд на графике замедления головы манекена, то есть HIC оценивает суммарную энергию, которая действовала бы на мозг человека во время самой активной фазы удара. Когда автомобиль почти мгновенно останавливается со скорости 64 км/ч, а манекен по инерции продолжает двигаться вперед, повисая на ремне, датчики в голове фиксируют перегрузки в 60 g и более, даже если не было удара о переднюю панель или о руль. В свое время эксперты Euro NCAP условились считать, что наличие подушки безопасности, если пиковое ускорение не превысит 80 g, «обнуляет» опасность этих перегрузок для головного мозга человека. Эта индульгенция сыграла свою роль крайне эффективно — методика Euro NCAP действительно сподвигла автопроизводителей шире применять подушки, и в Европе, Америке или Японии уже давно не найти автомобилей лишь с одним водительским «эйрбэгом».

Но для России и во второй декаде XXI века даже одна подушка для Лады — уже колоссальный прогресс. Что уж говорить об испытанных нами ранее «десятках», Самарах, вазовской «классике», Волге, УАЗах… Подушек там не было и в помине, равно как и преднатяжителей ремней или ограничителей усилия, а деформация кузовов при краш-тесте иногда была чудовищной. Именно поэтому мы и разработали наш собственный рейтинг ARCAP — с дополнительными критериями целостности кузова и с более жестким учетом превышения критериев травмирования, чтобы хоть как-то отличать «очень опасные» автомобили от «просто опасных». А те, в свою очередь, отделить от «условно безопасных».
Одно из примененных нами допущений состоит как раз в том, что HIC мы считаем одним из основных критериев, а не дополнительным. И если Euro NCAP применяет разные методики оценки защиты головы для водителей в автомобилях с подушками и без оных, то мы свели все к одному правилу: даже если не было удара о руль или панель, то HIC ниже 650 означает «зеленую» зону, выше 1000 — «красную», а градации между ними вычисляются линейной интерполяцией. И мы по-прежнему убеждены, что Ford Focus первого поколения, испытанный нами в 2003 году, безопаснее для пристегнутого правого пассажира, нежели Renault Logan. Потому что в Фокусе HIC головы пассажира был равен всего 179 единицам при максимальном замедлении головы 43 g, а в Логане аналогичные критерии иные: 797 единиц и 67 g. Наша логика проста: краш-тест с его четко прописанными условиями — это одно, а жизнь, как говорится, жестче. И если некий автомобиль с его конструкцией энергопоглощающих зон кузова и ремнями безопасности допускает при краш-тесте более интенсивный кивок манекена, то при немного ином ударе — или под другим углом, или на чуть более высокой скорости — у человека будет выше вероятность жесткого контакта с панелью или другими деталями интерьера. Уже не говоря о негативном действии на мозг собственно повышенных перегрузок.

Кстати, на несоответствие наших оценок защиты головы методике Euro NCAP семь лет назад нам пеняли французы из Renault: Logan тогда получил за защиту головы водителя лишь 1,3 балла вместо четырех. Если бы мы поддались на уговоры, Logan бы заработал аж 13,7 балла итогового рейтинга безопасности (из 16 возможных), что тянет на максимальные четыре звезды ARCAP.

Но наша оценка Логана — 11 баллов и три звезды. А Лада Гранта получила не 11,4 балла, а 8,4, что означает лишь две звезды ARCAP. Гранта немного не дотянулась до «трехзвездной» границы в 9,6 балла — и… Встала в один ряд с такими испытанными нами иномарками, как Hyundai Solaris (8,5 балла), Hyundai Accent (8,9 балла), Chevrolet Lanos (8,1 балла) и Fiat Albea (7,5 балла).

Тоже неплохо!

При этом символы водителя в рейтинге ARCAP у Гранты не перечеркнуты, в отличие от «бесподушечной» Калины. Кузов у новой Лады достаточно крепкий, а ремни и подушка при смещенном фронтальном ударе работают нормально. Ей бы пластик в салоне получше, чтобы не ломался острыми осколками. И пассажирскую подушку безопасности, которая есть на версии Норма Плюс. А Гранта Люкс, которая ожидается в следующем году, должна быть оснащена еще и боковыми подушками, «зашитыми» в спинки передних сидений, — впервые в истории отечественного автопрома!

Но даже обычная Гранта Стандарт с одной подушкой является, как показал наш краш-тест, самым безопасным «исконно российским» автомобилем. Поспорить с ней сможет только обновленная Калина, которая пойдет в производство в следующем году: собственно, все технологии по пассивной безопасности в ней будут от Гранты, равно как и комплектации. Норма — одна водительская подушка, Норма Плюс — две фронтальные, Люкс — еще и боковые.

И с этим, безусловно, стоить поздравить и вазовцев, и будущих владельцев новых Лад. Потому что многие из них останутся живыми и невредимыми даже после серьезных аварий, от которых, увы, никто из нас не застрахован.

 

Краш-тест Лада гранта
Краш-тест Лада гранта

Лада Гранта, 2012 год, 8,4 балла 

Краш-тест Лада Гранта

Мой блог находят по следующим фразам